A Lancia története

A Lancia család

Vincenzo Lancia (e: ‘vincsenco’) 1881. augusztus 24-én született az olaszországi Val Sesia tartomány Fobello nevű falujában a vagyonát a konzerviparban szerzett Giuseppe Lancia nemesember fiaként. Mivel meglehetősen jómódúak voltak, Vincenzo családja a nyarat fobellói villájukban, míg az év többi részét Torinóban, a corso Vittorio Emanuelén található házukban töltötte. Lancia lovag mind a négy gyermeke – Giovanni, Arturo, Maria és a kedveskedve Censinnek becézett Vincenzo – számára eltervezte a jövőt. Vincenzót ügyvédnek szánta.

Azonban az iskolában „Censin” katasztrofálisan szerepelt. Az esze nyilvánvalóan megvolt hozzá, de egyszerűen nem vette elég komolyan a tanulást. Lusta volt, és figyelmét könnyen elvonták más dolgok, míg végül apja vonakodva bár, de felhagyott a gondolattal, hogy ügyvédet neveljen belőle. Ehelyett tizenkét éves korában kollégiumba küldték abban a reményben, hogy legalább könyvelői végzettséget szerez.

Tanulmányok és motorok

Az ifjú Vincenzo figyelmét azonban elvonta a tanulmányoktól a Ceirano-fivérek által a családi otthon udvarán nyitott műhely, ahol kerékpárokat készítettek és árultak Welleyes név alatt, mivel abban az időben (is!) az angol nevek jobban csengtek a sznob közönség számára. Censin rendszeresen megfordult a Ceirano-műhelyben, s hamarosan szerelőtanonc lett belőle.

Amikor a testvérpár végül elkezdett dolgozni első automobiljain, a fiatal Vincenzót lenyűgözték a motorok. Otthagyta az iskolát, és megszerezte apja beleegyezését ahhoz, hogy a Ceirano-műhelyben dolgozhasson. Bár könyvelőnek vették föl (nyilvánvalóan apja hajthatatlansága miatt, aki a könyvelői állást valamivel kevésbé találta rangon alulinak, mint a szerelőit), ahelyett, hogy a cég könyveivel foglalkozott volna, a motorok javításába vetette bele magát.

Az első lépések

1899-ben, miután sikerült megfelelő pénzügyi háttérről gondoskodniuk, a Ceirano fivérek egy kisautót kezdtek gyártani, amit Aristide Faccioli mérnök tervezett. A Welleyes gépkocsi nagy sikert aratott, de a Ceirano-fivérek egyszerűen nem tudtak lépést tartani a kereslettel.

Az év júliusában elfogadták Giovanni Agnelli ajánlatát, és 30 ezer olasz líra összegért eladták az egész üzemet és a Welleyes-autókra vonatkozó szabadalmakat, amelyek hamarosan a Fiat 3.5 HP alapjául szolgáltak. Lanciát, aki ekkor 18 éves volt, a vállalathoz nem sokkal korábban csatlakozott Felice Nazzaróval egyetemben tesztpilótaként foglalkoztatta a Fiat.

Kezdeti éveiben a Fiat nagyon aktívan részt vett a versenyeken, amelyeken Lancia és Nazzaro ültek a volán mögött. Ami a vezetést illeti, Nazzaro igazi „stílusos versenyző” volt. Lancia ezzel szemben féktelenebb, de gyorsabb is, amikor éppen nem hátráltatta műszaki probléma.

1906: a Lancia megalapítása

A munkában pedáns és igényes Lancia a munkahelyén kívül szertelen és derűs volt. Mivel már fiatalkorában is nagydarab, szép szál legény volt, termetes férfivá érett, aki kedvét lelte a jó ételekben, a barátokkal való iszogatásban és az operában. Lelkes zenerajongó volt, aki különösen kedvelte Wagnert. 1906-ban autóépítésbe fogott, és ugyanezen év november 29-én barátjával, Claudio Fogolinnal, megalapította a Lanciát.

1922-ben, már sikeres üzletemberként, feleségül vett egy titkárnőt, Adele Migliettit, akivel három gyermekük született: Anna Maria, Gianni és Eleonora. Vincenzo Lancia továbbra is személyesen részt vett az új modellek fejlesztésében, s azt autókat gyakran saját maga is tesztelte.

Vincenzo Lancia öröksége

Vincenzo Lancia korán, 1937. február 15-én, 55 éves korában hunyt el egy éjszakai szívroham következtében. Eleinte semmi komolyra nem gondolt, így nem is akarta felébreszteni feleségét, ezért csak reggel hét órakor hívták a család orvosát, aki jött is amilyen hamar csak tudott, de addigra, sajnos, már túl késő volt.

Így távozott az árnyékvilágból, váratlanul azon emberek egyike, akik oly nagy mértékben járultak hozzá az autózás történetéhez. Munkáját autógyártóként a megérzés, az eredetiség és a bátorság jellemezte. Nem véletlen, hogy szellemi öröksége egy autóban testesül meg: ez az Aprilia.

A modellt, amely látszólag a vállalat hagyományait és az ember erényeit összegzi magában, a kezdetekben bizonyos fokú kétkedéssel fogadták. A formaterv túl merésznek, a műszaki tartalom pedig túl újszerűnek hatott. Némi időbe telt, amíg a Lancia az utak királynőjévé vált: dinamikus, rendkívül stabil, s hihetetlenül modern formáját mindenki nagyra értékeli. És Vincenzo Lancia géniusza volt az, amely mindezt előre megálmodta.

Az első modellek

Előkelő, elegáns, soha nem túlzó

Ezek azok a tulajdonságok, amelyeket az autósok mindig is a Lancia autókkal társítottak. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy kevés autógyártó járult hozzá oly nagy mértékben a gépkocsi fejlődéséhez, mint a Lancia, amely újszerű, néha forradalmi műszaki megoldásokat kínált, amelyek gyakorta egész egyszerűen egy lépéssel az autósok igényei előtt jártak. 1907-ben a legelső modell, az Alpha, nagy fajlagos teljesítményével, motorfordulatszámával, és a hagyományosnak tűnő, de a valóságban nagyon is innovatív első tengelyével döbbentette meg a közönséget: az első tengely tömör acél helyett csöves szerkezetű volt, ami jelentős tömegcsökkenést hozott a torziós erő feláldozása nélkül.

1913-ban a Theta volt az első olyan autó Európában, amely beépített elektromos rendszert kapott. 1918-ban két „ipari privatizációs nyilatkozat” látott napvilágot, amelyek olyan motor prototípusának szabadalmaztatásához vezettek, amelynél a nyolc henger 45°-os V alakba volt elrendezve, és egy másik motor prototípuséhoz, amelynél a tizenkét henger egy mindössze 22°-os, szűk V alakot formázott. Ez az elrendezés, vagyis a szűk hengerszögű V motor, a hengersorok közötti változó szögekkel jellemezte a Lancia termelését éveken át, és az e konstrukcióval készült utolsó motor nem korábban, mint 1976-ban került bele a Fulvia Coupé 3-ba.

Ez a motor, amely az 1919-es londoni és párizsi autókiállításokon saját alvázzal mutatkozott be, igazán lenyűgöző jármű volt – egyetlen darabból öntött forgattyúházával és a tizenkét forgattyús karral rendelkező főtengelyével, amelyek közül hat (a jobb oldali csoport) a többihez képest 40 fokos szögben állt. Az autó lelkes fogadtatásban részesült, de pénzügyi és piaci okok miatt soha sem került sorozatgyártásba. 1921-ben a Trikappa (KKK), a márka elit csúcsmodellje volt az első autó a világon, amelybe szűk hengerszögű V8-as motort szereltek.

1922-ben a Lambda, a legforradalmibb modell és a márka filozófiájának megtestesítője, olyan műszaki áttörésekkel játszott úttörő szerepet, amelyek meghatározónak bizonyultak az autóipar fejlődésében: ezek az önhordó kocsiszekrény, a független első kerékfölfüggesztés, a padlóba épített kardánalagút, az önhordó szerkezetbe épített csomagtartó, és a világ első szűk hengerszögű, 4 hengeres V-motorja.

A harmincas és negyvenes évek

A Lancia mérnökei, akik a kényelem tekintetében is úttörőknek számítottak, az 1931-es Asturához olyan rugalmas motortartókból álló rendszert szabadalmaztattak, amely szabadon rezeghetett, ezáltal a vibrációt nem továbbította az alváz és a karosszéria felé. 1933-ban mutatkozott be az Augusta, a világ első szedánja (és ennélfogva az első belülről vezethető autója), amely teherviselő, önhordó kocsiszekrénnyel készült.

Az Augusta számos további jelentős újítást is magáénak tudhat az autótervezés történetében, így például a függőleges hüvelyekbe zárt tekercsrugókkal felszerelt független első felfüggesztést (újabb Lancia-szabadalom), vagy az elől szilentblokkra rögzített, hátul pedig forgócsapokon nyugvó, laprugóval felszerelt hátsó felfüggesztést. De ott volt még a sofőr által vezérelhető szabadonfutó, a kardáncsuklók helyett hajlékony tárcsás csuklókat alkalmazó kardántengely, és a hidraulikus fék, amelyet a Lancia az európai gyártók közül az elsők egyikeként vezetett be a csúcsmodellnél kisebb modellen.

Az Artena, Astura és Augusta gyártása mellett a harmincas évek fejleménye volt még az ajtók nyitásánál a „szekrény”-rendszer bevezetése (középső oszlop nélkül), ami az autóba történő be- és az onnan való kiszállást nagyon megkönnyítette.

Az Aprilia (1937) az adott időszakban példátlan (a Pininfarina szélcsatornájában történt 1970-es mérés szerint 0,47-es) légellenállási együtthatójú, áramvonalas formatervvel és mind a négy keréken független felfüggesztéssel mutatkozott be. A hátsó tárcsafékek nem a kerekekhez voltak rögzítve, hanem a tengely és differenciálmű közötti csuklóhoz: a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen blokkba került.

Az Ardea harmadik sorozata (1939), amely az Aprilia kisebb kiadása volt, ötfokozatú sebességváltóval (többszörös áttételű ötödik fokozattal), 12 voltos elektromos rendszerrel és Houdaille-lengéscsillapítókkal rendelkezett.

Az ötvenes és hatvanas évek

1950-ben az Aurelia volt az első autó a világon, amelybe olyan 60°-os, hathengeres V-motor került, ahol a tengelykapcsoló, a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen egységben foglalt helyet a hátsó tengelyen, a hátsó fékek az Apriliában alkalmazott szerkezeten alapultak.

Gianni Lancia vezetése alatt az ötvenes években a márka komoly szerepet játszott az autósportban: kezdve a versenyekre felkészített sorozatgyártású modellektől (Aurelia szedán és Granturismo), a kifejezetten a sport kategóriában és a Formula–1-ben történő versenyzésre készített autókig, az eredmények, kivétel nélkül, kiválóak voltak.

1951 végén a Sport D20, D23, D24 és D25-modellekhez a Forma-1-be szánt D50 csatlakozott: egy együléses autó, amely abban az időszakban valóban újszerű megoldásokat alkalmazott. 8 hengeres V-motor dobogott benne, amelynél a hengerek nem vonalban helyezkedtek el, hanem kissé balra döntve, hogy a kardántengely elférjen a vezetőülés mellett, s nem csak alatta, ami a versenytársakhoz képest sokkal jobb egyensúlyt biztosított az autónak. A sebességváltó-motor egység a hátsó tengely mögött oldalt volt felfüggesztve és elhelyezve.

Az üzemanyagot három üzemanyag-tartály között osztották el: a két fő külső tartályt az autó kocsiszekrényének jobb és bal oldalára helyezték, míg a harmadik tartály hátul, a sofőr mögött kapott helyet. Az autó fejlesztési és versenyképesség-javítási tervében egy állandó négykerék-meghajtású változat is szerepelt, ami igazán egyedülállóvá tette volna az autót. Sajnálatos módon a terv nem jutott túl a tervezőasztalon, mert 1955 júliusában a teljes Lancia versenycsapatot – embereket, autókat, felszereléseket és terveket – ingyen átadták a Ferrarinak, amely a következő évben a Fangio által vezetett D50-essel meg is nyerte a Forma-1 világbajnokságot. Az autóba kéttárcsás tengelykapcsoló került, amely előtt egy könnyen cserélhető, kúp alakú sebességváltó volt többféle végáttétellel (DAF-rendszer?). Ötfokozatú sebességváltót használtak, amelynél a könnyebb sebességváltás érdekében a fogaskerekek közül négy állandóan együtt forgott egy fogmentes laterális tengelykapcsoló segítségével. Az ötödik fokozat hengeres fogaskerekekkel és többféle végáttétellel rendelkezett.

Tíz évvel később a Lancia az elsőkerék-meghajtású, 4 hengeres boxermotorral, tárcsafékkel és – később – benzinbefecskendezéssel felszerelt Flaviával tért vissza az élvonalba. Majd a Fulvián volt a sor, amelynek „superquadro” motorja – egy 72×67 mm hengerméretű, 13°-os 4V egység – újszerű és rendkívül szokatlan elosztórendszert használt két felülfekvő vezérműtengellyel, és a motort 45°-os szögben megdöntve szerelték be.

A hetvenes és nyolcvanas évek

A hetvenes években a Lancia által elsőként alkalmazott technológiai megoldások listája tovább gyarapodott.

Megszületett a Stratos, könnyűfémből és üvegszál erősítésű műanyagból készült karosszériával. Azután következett a Beta szedán, a 4 kerék független felfüggesztésének innovatív rendszerével, ami – néhány módosítással – a mai napig használatos a Lancia K(appa) autócsaládnál. És ne feledkezzünk meg a Beta Montecarlo Turboról sem, amely középre szerelt motorral, elektronikus befecskendezéssel és turbófeltöltővel volt ellátva, és ami – kategóriájának vitathatatlan éllovasaként – két éven át győzelmet győzelemre halmozott.

1982-ben jött a Trevi-féle Jetronic elektronikus befecskendezés és, a sorozatgyártású autók között első ízben, a Volumex nevű volumetrikus feltöltő. 1983 tavaszán ezt a rendszert megkapta a Beta Coupé és a H.P. Executive is, nyilvánvaló módon a 2000 cm3-es motorral.

A Lancia Rally 037 négyhengeres, 16 szelepes motorjával, volumex feltöltőjével és a Pininfarina által tervezett, üvegszál-erősítésű műanyagból készült karosszériájával rendkívül innovatív modell volt. A Thema olyan autó volt, amely megelőzte korát – 1984 októberét írjuk –, köszönhetően a blokkolásgátló rendszernek, a töltőlevegő-hűtővel és túltöltés funkcióval fölszerelt turbófeltöltőnek (ami elsőként jelent meg normál sorozatgyártású autón), az ellenirányban forgó kiegyensúlyozó-tengelyeknek és a szabályozott csillapítású futóműnek. A Thema volt az első Lancia, amelybe új generációs turbódízel-motor került, amivel sikerült leküzdeni a dízelmotorokra jellemző problémákat, hogy az erőforrás halk járást és kiemelkedő teljesítményt nyújthasson.

1985-ben debütált a Lancia által a kompozitanyagok széles körű alkalmazásával, valamint állandó négykerékmeghajtással és dupla turbófeltöltővel – volumex és turbó – megalkotott Delta S4. Bár a főbb piacokon továbbra is az Autobianchi nevet viselte, az Y10 volt az első kisautó, amely megkapta az apró, de innovatív Fire-motort, míg a Thema 8.32 – 1986 – Ferrari-motorral büszkélkedhetett (a Lancia történetében csupán másodízben) – 8 hengerrel és 32 szeleppel, Servotronic elektronikus szervokormánnyal és újszerű, visszahúzódó hátsó spoilerrel.

1986-ban debütált a korszerű technológiával zsúfolásig teletömött Delta HF 4WD: állandó négykerékhajtás, három differenciálmű, amelyek közül a középső Ferguson-viszkókuplungos megoldást, míg a hátsó Torsen-szerkezetet alkalmazott. Ugyanebben az évben jelent meg az Y10 4WD is, amelybe innovatív, ki- és bekapcsolható négykerékhajtási rendszer, valamint olyan szabadonfutó szerkezet került, amely lehetővé tette a sofőr számára, hogy a legtöbbet hozza ki a motorból, nagyobb teljesítményt és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást kínálva, ha csak elsőkerék-meghajtással használták.

És az újítások az elkövetkező években is folytatódtak. Vegyük csak például 1989-ből a Delta HF Integrale 16V-t, a 6-érzékelős blokkolásgátlóval és a három differenciálműves hajtásrendszerrel: szabadonfutós megoldású első, bolygóműves nyomatékelosztóval és Ferguson-viszkókuplunggal szerelt középső, és Torsen-rendszerű hátsó differenciálmű. Vagy ott van az Y10 Selectronic (1989), amely fokozatmentes sebességváltóval és elektromágneses tengelykapcsolóval volt ellátva.

A kilencvenes évektől napjainkig

1990 a „viscodrive” rendszerrel, valamint töltőlevegő-hűtővel és feltöltésszabályozóval kiegészített turbófeltöltővel felszerelt Lancia Dedra HF Turbo éve volt. 1994-ben a Lancia K megkapta a soros 5 hengeres, moduláris motorok új családját (két benzin- és két turbódízel-erőforrás), amelynek tagjai különösen rugalmasságukról és csendes járásukról nevezetesek. Az 1995-ben bemutatott Lancia Y volt a világ első sorozatgyártású autója, amely a normál színpalettát (12) extraként megtoldotta a Kaleidosszal: száz különféle színárnyalat, amelyek kielégítik a sokrétű ügyfélkör ízlését, és amit a Melfi-gyár szakmai kiválósága tett lehetővé.

A Lancia K SW (1996) alapáron Nivomat-szintszabályozós pneumatikus rendszerrel érkezett, amelyet első ízben kombináltak McPherson-típusú felfüggesztéssel.

A közelibb múltban kétségkívül a Thesis (2002) kínálta az innovatív megoldások leglenyűgözőbb skáláját, mint például a kulcs nélküli rendszer, a napelemes napfénytető, az elektromos kézifék, a kényelmes motoros ülések szellőztetés és masszázs funkcióval, az adaptív sebességtartó-automatika és az elektronikus csillapításvezérlésű felfüggesztés (Sky-hook). 2004-ben vezették be a D.F.N. (Dolce Far Niente – Édes semmittevés) robotizált, szekvenciális, manuális sebességváltót, amely az Ypsilonhoz és a Musához kapható.

A lista még sokáig folytatódhatna más példák egész tárházával, de a műszaki innovációk e szemelvényei elegendők azon innovációs képesség bemutatására, amely a több mint egy évszázados történelme során a Lancia hozzáállását jellemezte. Olyan képesség, amely nem csupán a korszerű technológia öncélú kedveléséből fakad, hanem inkább abból a vágyból, hogy a vásárlóknak egyre kényelmesebb autózást, az úttartás és az aktív biztonság terén folyamatos fejlesztéseket, és egyre jobbá és jobbá váló teljesítményt kínáljon.

Modellek

Bár hagyományosan inkább az autó mechanikai részegységeinek műszaki fejlesztésére koncentráltak, a Lancia tervezői soha sem hagyták figyelmen kívül kreációik esztétikai vonatkozásait sem. Ha visszatekintünk a márka történelmének egy évszázadára, könnyedén találhatunk exkluzív újításokat a stílus tekintetében is: innovációk az autók általános formáját, bizonyos fontos részegységeket és a felhasznált anyagokat illetően. A XX. század korai éveiben az autógyártók még nem rendelkeztek kocsiszekrény-készítő részlegekkel, ami azt jelentette, hogy a karosszériamunkát külső iparosoknak kellett elvégezniük. A Lancia zsenialitása abban rejlik, hogy olyan speciális alvázszerkezeteket tervezett, amelyek olyan különlegesek voltak, hogy a karosszéria-építő műhelyek egészen a negyvenes évek végéig használták őket.

A Lambda, a Dilambda, az Augusta, az Artena, az Astura és az Aprilia számára készült egyedi kocsiszekrények megismertették az olasz stílust a világgal – egy olyan stílust, amelynek egyedisége találékonyságában és ötletességében rejlett.

Autóinak formatervezésekor a Lancia a maga részéről szigorúan ragaszkodik ahhoz az aprólékos kidolgozottsághoz és mértékletességhez, amit alapítója csepegtetett belé. Egy Lancia gépkocsinak ízlésesnek, kifinomultnak és olyan innovatív szellemiségtől duzzadónak kell lennie, ami fittyet hány a modern esztétikai sztereotípiákra, ugyanakkor folyamatosan imponál saját „egyediségével és karakterével”.

A Lancia-stílus az elegáns eredetiséget képviseli, amely soha nem banális, ami közvetlenül kapcsolódik a hagyományokhoz kötődő innováció folyamatához. De legfőképpen, a Lancia autói soha nem engednek annak a kísértésnek, hogy az aktuális ízléshez igazodjanak. Ezzel szemben erőteljesen arra törekednek, hogy megleljék saját esztétikai identitásukat, és sokszor jóval megelőzik saját korukat.

Design

Gondoljunk csak az 1937-ben bemutatott Aprilia áramvonalas formájára, amikor kortársainak mindegyike még dobozszerű formatervvel rendelkezett, vagy a Fulvia Coupéra, ami az adott időszak konkurens modelljeihez képest rendkívül eredetinek számított.

Ahelyett, hogy engedett volna a kísértésnek, hogy kívülről származó elemeket alkalmazzon csak azért, mert azok divatosak voltak, a Lancia mindig is arra törekedett, hogy saját stílusát finomítsa és dolgozza át. E hozzáállás legnyilvánvalóbb példája a hűtőrács fejlesztésében tükröződik, ami életét egy függőleges pajzsként kezdte, majd fokozatosan vízszintes irányba fejlődött, modernebb érzést tükrözve, miközben mindvégig felismerhető maradt, hogy a közelmúltban ismét visszatérhessen egy olyan alakhoz, ami a kezdeti függőleges formára utal.

A folyamatossághoz való ragaszkodás alól mindössze a fényszórók formája jelent kivételt, amelyek időnként egyedülállóan eredeti formát öltöttek, bár mindig felfedezhető volt rajtuk egy csipetnyi tradíció. Gondoljunk például az 1929-es Dilambda fényszóróira, amelyek háromdimenziós pajzsként öltöttek testet, hogy a Lancia-logót tükrözzék, ami manapság is pont ugyanolyan, mint akkoriban volt.

Anyagok

Az idők során a belső tér bizonyos szövetei és bizonyos fényezések olyannyira összefonódtak a márkával, hogy a mindennapi nyelvben ugyanazt jelentették, mint például a „Lancia-szövet” vagy a „Lancia-kék”. A közelebbi múltban egyéb anyagok is a Lancia sajátjaivá váltak, így például az „Alcantara” szövet, a „Poltrona Frau” (asszony-fotel) bőrkárpit és a fabetétek.

Más szóval: a Lancia folyamatosan kutatja azokat a formákat és anyagokat, amelyek az olasz képzelőerő és kreativitás kvalitásaival karöltve meghatározzák a márka stílusbeli jellemzőit. Ezek a jellemzők, bár gyakorta különféle formatervezők tolmácsolják őket, mindig is azzal az eltéveszthetetlen „Lancia vagyok” érzéssel ruházzák fel a híres kék logót viselő autókat.

wikipedia

Eladó domain név, eladó domain nevek. DomainForSale.hu

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük